无人配送规模化迎来新突破 步入“深水区”路在何方？

　　无人配送车领域，迎来了新的突破。

　　今年的5月，《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》正式施行，自当天起，杭州还开放全市八城区和桐庐县城区作为智能网联车辆测试应用区域，服务人口数量超1000万。这一地方性法规让无人配送车上路“有法可依”，也为无人配送车的规模化商用打开了窗口。

　　据智汇哥（ID：autozlink）不完全统计，目前已有北京、上海、广州、深圳等51个城市出台自动驾驶试点示范政策，不断加速拓展应用场景。同时，还有其它省市陆续出台政策，鼓励、引导和规范无人配送的发展。

　　例如，安徽省发改委近期公布的《促进即时配送行业高质量发展实施意见(征求意见稿)》提出“拓展自动配送车等智慧化、商业化应用场景”。而根据麦肯锡预测，预计到2025年，中国低速自动驾驶汽车年销量将达到19万辆，其中物流配送领域将达到8万辆，整个市场规模也将达到百亿元。

图 美团无人配送车外观（来源：网络）

　　多家头部“大厂”早早入局，与独角兽企业分抢蛋糕

　　高阶的自动驾驶在研发过程的投入成本高昂，反观低速无人配送场景技术门槛相对不高，成了各互联网巨头和头部物流企业的竞相抢占之地。

　　目前国内无人配送领域主要分为两股力量。

　　一是国内互联网巨头，如阿里、美团、京东等，依托自身的业务需求和资本积累，早在2015、2016年就开始布局自动驾驶技术研发，并已普遍迭代了多款车型。

　　2016年10月，美团设立W项目组，并在次年正式成立为无人配送部，在2017-2019这三年间，美团针对不同场景相继推出“小袋”、“福袋”和“魔袋”三款无人小车；

　　2017年6月18日，京东第一代配送机器人在中国人民大学完成了全球首单配送任务。2022年的“双11”数据显示，京东物流在全国30座城市投入了超700台无人车，当天智能快递车配送单量同比大增300%；菜鸟驿站出动350台无人配送车，累计送出了200万件快递。

　　种种数据和动作表明：无人配送单量正在以肉眼可见的速度增长，以京东、阿里、美团为代表的互联网“巨头”已在无人配送领域展开一场暗战。

　　2023年的618前夕，顺丰抢发了全网首台冷链无人车，以冷链运输为主打，再次刷新无人配送的落地场景。而随着巨头们的不断布局加码，以及科技的更新迭代，无人配送赛道的这场暗战也愈发激烈。

　　另一股力量，则是以自动驾驶技术科创公司为主，如新石器、白犀牛、行深智能、毫末智行等。

　　新石器无人车于2018年成立，2019年新石器自建的无人车常州工厂正式投产，2021年其无人配送车实现“持证上岗”。数据显示，2024年以来，新石器无人车获得多个头部客户合计近万台订单。

　　白犀牛无人货车产品于2019年投入市场，至今业务遍布国内外三十多个城市，在城市道路累计行驶500多万公里。除了北京外，深圳、合肥、无锡、上海、重庆等三十余个城市的多家商超、快递企业也选择了白犀牛的无人车产品与服务。

　　2017年7月，行深智能创始团队成立，同年9月，获京东集团天使轮投资；2018年8月，进行无人车第一次实单派送；2020年2月开始，在长沙、苏州等地开始无接触配送，并成立了广州、江苏分公司。

　　毫末智行成立于2019年11月29日，是目前中国量产自动驾驶第一名的人工智能技术公司，其合作伙伴有阿里云、长城汽车、禾赛科技、美团、达达快送、物美等。公司在2020年推出末端物流自动配送车小魔驼，并先后与美团、阿里签署战略合作……

　　商业化按下“加速键”，赛道拐点已至

　　毋庸置疑，无人技术正在慢慢改变着现代社会的生活方式，“蠢萌”的无人配送车渐渐走上街头，让人们习以为常。这也证明，无人配送车正朝着”商业化“的指示牌加速前进。 无人配送产业链上游主要为硬件和零部件供应，包括传感器、AI芯片、线控底盘、控制器等；代表企业有：

　　●芯片和计算平台：英伟达、地平线、华为

　　●激光雷达：禾赛科技、速腾聚创、览沃科技

　　●控制器：拓邦股份、和而泰、和晶科技

　　●线控底盘：新石器、智行者、毫末智行

　　●高精度地图和定位等：

　　四维图新、百度地图、高德地图中游包括配送无人机、无人驾驶物流车、配送机器人等运营商；代表企业有：

　　●配送无人机：大疆、美团、顺丰速运

　　●无人配送车：京东、美团、阿里巴巴

　　●配送机器人等：百度、擎朗智能、普渡科技

　　下游应用于商超零售配送、外卖配送、工业园区物流配送等场景。

　　数据显示，2023年我国的快递单量达到1320亿件，而其中的“最后五公里”，即中转场站或网点到小区的短途运输，是成本占比最高的部分，大概占到整个物流配送成本的50%~60%，这也是无人车可以发挥最大价值的部分。

　　“成本为王”的时代，在无人配送车的成本中，零部件的采购成本占比较大，而零部件的国产化替代是降低无人配送车成本的重要途径之一。 近年来，随着无人配送车市场的不断扩大，国内零部件产业也迎来了发展的机遇。无人配送车2020年时价格在50-60万元上下，2021年下降到20-30万元， 2022年价格触碰到13万元，如今无人配送车整车成本已降至10万元以内。同时，无人配送车市场也带动了零部件供应商的发展，无人配送车制造企业正在借助国产化供应商缩减成本。

　　新石器无人车创始人兼CEO余恩源曾表示，“我们发现，在无人配送车服务快递物流行业时，客户的运行模式也发生了很大变化。一个是高频次迭代，无人配送车可以全天候24小时不间断运营，有效提升运力；另一个就是标准化货箱设计，可以满足物流集散需求，大幅提升了运输效率。如今，新石器无人车可将物流公司的城市短途运输成本降低40%以上。”

　　在实践过程中，多家企业判断：包括末端物流配送等部分场景的商业化闭环拐点已经到来。

　　步入“深水区”之后：诸多难题亟待破解

　　近年，无人配送赛道的代表企业融资案例正在以肉眼可见的速度增加。智汇哥（ID：autozlink）梳理发现，2024年年初，斯年智驾宣布完成数亿元B轮融资；2月，毫末智行宣布迎来超亿元的B+轮融资；2月，九识智能宣布完成近1亿美元A轮融资；3月，新石器无人车完成6亿元人民币C轮融资…… 无人配送已然成为资本市场的“新宠儿”，有了相关政策推动和资本加持，无人配送车正在步入发展“深水区”。

　　而步入深入区之后，一些规模化、产业化应用的难题亟待破解。

　　智汇哥（ID：autozlink）认为，至少有以下4个难题不得不进一步厘清和完善：

　　第一，政策法规不完善，城市路权尚未全域开放、事故责任模糊，导致规模化进程缓慢。

　　无人配送车安全涉及自身车辆安全、配送货物安全、公众交通安全等多方面，完整的无人配送体系由生产商、运营商、远程监控人员、信息服务商、货物所有权人、消费者等主体共同组成。目前还没有专门针对无人配送的专门法规和条例，管理难度较大。

　　全国路权开放程度前三的城市为杭州、苏州、合肥。其中苏州相城已开放了大型无人配送车的路权。

　　第二，城市配套基础设施落后于目前无人配送车的运行需求。

　　由于无人配送仍处于探索阶段，多数城市并未将其纳入基础设施建设规划体系；城市发生道路改造时常因信息不能及时共享，给无人配送车的常规运行带来困扰；充电基础设施资源不足，使运营车辆可利用率降低，以及当前的网络通信基础设施，也难以保障无人配送车的大规模部署。

　　第三，无人配送车规模化使用进程中，在大众认可度方面存在难题。

　　人们可能担心无人配送车的技术是否足够可靠，是否能够应对各种复杂的路况和交通情况，是否会在道路上行驶时出现安全问题，比如与其他车辆或行人发生碰撞等。此前，一些无人配送车与车辆碰撞、剐蹭的交通事故发生可能出于机动车或非机动车行驶不规范，却因舆论环境使公众对无人配送行驶运营有了误解。

　　商业模式打通“最后一公里”仍需时间。目前行业研发和制造成本都相对较高，而且无人配送车并不能完成最后一公里的所有配送，交付给指定的楼层或者顾客手中时，仍然需要配送员完成，因此在商业价值层面，仍需继续探索和挖掘。

　　而解决这些难题，需要政府、企业、普通消费者的共同努力。

　　只有这样，真正的“无人”配送车，才能走进普罗大众的生活。