都市车界|奥迪撤回全面电动化计划为哪般？

齐鲁晚报·齐鲁壹点 张雪

6月18日，奥迪全球CEO高德诺正式宣布撤回原定2033年停售燃油车的计划，不再为内燃机终止设定明确时间表，转而推出新一代内燃机和插电式混合动力车型，并表示“未来十年将保持灵活性”。这一决策引发行业震动，也折射出传统豪华车企在电动化转型中的深层矛盾。

这一决策并非孤立事件。梅赛德斯-奔驰已放弃“2030年主要市场全面电动化”目标，改为燃油车与电动车双线并行；沃尔沃取消“2030年仅售纯电车”目标；丰田则构建混合动力、氢能、纯电的三维路线。

销量滑坡与利润压力

奥迪的电动化战略转向背后，是严峻的销量与财务现实。2024年，奥迪全球销量同比下跌11.8%，在BBA阵营中跌幅最大，甚至首次被特斯拉超越。其纯电车型销量下滑8%至16.4万辆，仅占总销量的9.81%，与奔驰、宝马的差距进一步拉大。

财务表现同样不容乐观。2024年，奥迪品牌营业利润大跌45.3%，营业利润率降至4.6%的历史低点。在最大单一市场中国，奥迪销量下滑10.9%，减少近8万台，利润贡献更是暴跌28.8%。

2025年第一季度，奥迪品牌利润率仅1.5%，远低于集团整体3.5%的水平。集团利润的半壁江山实际上由兰博基尼支撑，后者凭借27.7%的销售利润率贡献了46%的营业利润。

市场现实的倒逼：区域需求分化与盈利压力

奥迪此次战略调整的核心原因之一是全球电动车市场发展的不均衡。中国市场新能源渗透率在2024年已达47.6%，2025年5月单月甚至突破50%。但奥迪的电动化车型却遭遇销量瓶颈——2024年其全球电动车销量同比下降8%，占比不足10%；而燃油车业务仍贡献超60%的利润。例如，奥迪A6L在中国豪华中大型轿车市场以17.7万辆的年销量蝉联冠军，而Q6 e-tron等纯电车型则因价格竞争力不足、充电基建不完善等问题难以打开局面。

北美市场的电动化进程更为迟缓。欧洲2024年电动车销量同比下滑5.9%，德国取消购车补贴后市场萎缩严重；美国受政策波动影响，电动车销量增速降至10%。

尤其在奥迪本土市场德国，补贴取消导致电动车销量暴跌33%。整个欧洲电动车市场持续疲软，2024年8月销量同比骤降43.9%，创下近三年最低纪录。数据显示，当地电动车库存周期达82天，而燃油车仅38天，消费者对皮卡、SUV等大排量车型的偏好未发生根本性改变。若强行停售燃油车，奥迪可能重蹈奔驰EQ系列销量暴跌的覆辙。此外，欧盟2035年禁燃令的“e-fuel豁免条款”为传统车企提供了政策缓冲空间，进一步降低了全面电动化的紧迫性。

技术瓶颈的制约：平台迭代滞后与供应链风险

技术层面的挑战同样严峻。

奥迪的电动化技术路线依赖PPE平台与SSP平台，但两者均面临量产延迟。原计划于2024年交付的Q6 e-tron因软件问题推迟18个月，固态电池量产时间更被推迟至2028年。与此同时，大众集团软件子公司Cariad的研发拖累，导致奥迪PPE平台车型Q6 e-tron多次延期上市，迫使奥迪长期依赖“油改电”过渡产品。而奥迪原定扛鼎电动化的SSP纯电平台，也因此延迟至2029年方能落地。

相比之下，燃油车技术仍具优化空间。奥迪依托PPC燃油平台优化V6发动机，让油耗降低15%，采用“两条腿走路”的策略来对冲技术风险，既能避免技术断档风险，又能维持现金流以支撑长期研发投入。

行业竞争压力与利润的权衡

在电动车领域，特斯拉等新兴车企展现出强大的竞争力。特斯拉Model X的长续航版本EPA续航达到了351英里，约合561公里，而市场中公认不错的捷豹I-PACE的WLTP续航也只有292英里，约合470公里，奥迪e-tron的WLTP续航能力为270.9英里，约合436公里。这种续航里程的差距也导致了特斯拉Model X的销量有1.96万辆，而I-PACE和e-tron加起来也只有不到1万辆的成绩。此外，获取低价高效的电池也成为所有车企的一个难题。大众集团、奔驰、通用等纷纷采取措施与动力电池供应商建立合作关系，以解决电池供应问题。

另一方面，布鲁塞尔工厂长期面临物流成本高企和生产效率低下的结构性问题，欧洲地区高昂的劳动力成本，使得维持一个劳动密集型的传统制造基地变得越来越不经济。奥迪在电动化转型过程中，过度聚焦高端昂贵车型，未能满足大众市场需求，这也导致成本居高不下。与此同时，燃油车业务仍然能够为奥迪带来可观的利润。在这种情况下，奥迪选择暂停全面电动化计划，利用燃油车业务的利润来维持运营，减少研发投入压力，也是一种理性的选择。

行业集体转向 从“技术崇拜”转向“市场导向”

奥迪的战略调整并非孤例，而是传统汽车巨头在电动化浪潮中的一次集体保守主义回潮。

宝马CEO齐普策公开宣称“全面电动化不现实且危险”，丰田章男也屡次质疑纯电路线的绝对性，奔驰则悄悄保留AMG燃油性能车血脉。

此外，奔驰已将50%纯电销售目标推迟至2030年，同步升级内燃机技术兼容碳中和燃料；福特将电动化投资占比从40%降至30%，优先押注混动皮卡；丰田则构建混动氢能纯电三维路线。

这些巨头的战略回调，实则是对电动化单一路线的伦理修正。宝马高管曾指出，电池生产本身的高碳排被刻意忽略。减排未必等于电动化，可持续性需全生命周期考量。

这一趋势表明，传统车企正在从“技术崇拜”转向“市场导向”，通过差异化产品组合应对区域需求差异。

同时，奥迪的调整也可看作是对竞争对手的回应。面对特斯拉、比亚迪等企业的价格战，以及蔚来、极氪等中国品牌的智能化攻势，奥迪选择保留燃油车作为“护城河”，同时通过PPE平台与华为合作开发高阶智驾系统，试图在高端市场建立技术壁垒。

巨头们的战略回调，实则是用务实主义为过热的电动化叙事注入一剂清醒剂。当特斯拉与新势力以颠覆者姿态高歌猛进时，传统巨头在产能、成本与消费习惯的迷宫中，选择了更迂回却更可持续的转型路径。

从产业层面看，这场调整反映了新势力与传统车企的根本差异：新势力以资本驱动扩张，但传统车企清醒认识到，盈利才是生存之本。奥迪放弃廉价电动车聚焦高利润，奔驰采用“油电同智”降本策略，皆是成本收益测算后的理性选择。

这场电动化马拉松中，真正的赢家或许不是跑得最快的选手，而是最懂得调整呼吸节奏的智者。